Hacia una mejor Ley Uber

Ignacio Briones

Decano Escuela de Gobierno

PhD Economía Política, Institut d´Etudes Politiques de Paris (ScPo).

 

Pese a ciertas mejoras deseables, es bienvenida la orientación del proyecto del Gobierno.

El Gobierno ingresó al Congreso un nuevo proyecto de “ley Uber” que reemplaza al presentado en 2016 y que limitaba seriamente el desarrollo de las plataformas digitales de transporte. La movilización de los taxistas no se hizo esperar. Después de todo, está en juego la dilución de sus rentas vía mayor competencia. El nuevo proyecto, siguiendo los lineamientos de un informe de la Comisión Nacional de Productividad (CNP), avanza en abrir la cancha.

 

En primer lugar, a diferencia del proyecto de 2016, no condiciona el servicio a autos de “elevados estándares de confort y tecnología”, promoviendo así un mercado menos segmentado y más competitivo. A su vez, elimina un impuesto “por congestión” que gravaba solo a los nuevos entrantes –en lugar de una tarificación vial pareja– y cuyo pago iba en beneficio de los incumbentes (una joya en materia de libre competencia). Una decisión acertada: por un lado, las plataformas digitales exhiben tasas de ocupación por kilómetro 50% superiores a las de taxis. Por otro, en línea con la evidencia internacional, un 70% de su uso es en períodos sin congestión, casi la mitad los fines de semana.

 

Se establece también que las plataformas estén basadas en Chile y tributen localmente, cuestión razonable. A su vez, exige seguros de pasajeros y licencia profesional para los conductores. Esto último es más discutible. Según la CNP, en línea con la evidencia internacional, en Chile más de la mitad de los choferes de Uber conducen menos de 10 horas semanales, aprovechando la flexibilidad de estas aplicaciones para obtener ingresos extra. Exigir licencia profesional encarece esa flexibilidad y desalienta a conductores ocasionales (estudiantes, por ejemplo), sin que sea evidente que haya una ganancia en seguridad.

 

Un punto en que el nuevo proyecto queda en deuda es que, al igual que la iniciativa de 2016, inexplicablemente excluye a los viajes compartidos, reservándolos a los taxis colectivos tradicionales. Si de lo que se trata es de aprovechar la tecnología, lo razonable es fomentar y no excluir una alternativa que, al compartir viajes, disminuye la congestión y baja los costos al usuario. Esta modalidad, que en el mundo representa 25% de los viajes de plataforma, puede jugar un rol muy valioso y complementario al transporte público: servir de alimentador desde la periferia a los ejes troncales y al metro. Se dirá que los segmentos menos acomodados no utilizan estas plataformas. Error. Como muestra la CNP, más de la mitad de los usuarios de Uber tienen ingresos mensuales inferiores a los $750 mil. Esto sin contar la masividad de medios de pago electrónicos llamados a incorporarse a las plataformas: tarjetas de débito y, ¿por qué no?, la propia tarjeta de prepago bip!

 

La CNP destaca las ganancias de eficiencia y servicio de las plataformas digitales, subrayando que el potencial de las tecnologías debe ser aprovechado. Ese es el punto de fondo que la regulación no debiera obviar. Por eso, pese a ciertas mejoras deseables, es bienvenida la orientación del proyecto del Gobierno. Y muy destacable el rol que empieza a jugar la CNP en nutrir la discusión con evidencia valiosa, tanto para el Ejecutivo como para una mejor deliberación en el Congreso.

 

 

Universidad Adolfo Ibañez