Pablo Allard Serrano
Facultad de Arquitectura y Arte
Pese a su lento crecimiento, y más allá del debate sobre el potencial de la industria del litio, las energías limpias y el hidrógeno verde, la electromovilidad es uno de los factores que permitirán a Chile alcanzar la carbono neutralidad al 2050, contribuyendo con cerca del 20 por ciento de las reducciones de CO2 necesarias para ello.
Hoy Chile cuenta con un total acumulado de poco más de 6600 vehículos de bajas o cero emisiones (de los cuales un tercio son buses), representando solo un 1.9 por ciento del total de vehículos. Por eso la Política Energética Nacional plantea en su eje de Transporte Sustentable que al 2035 el 100 por ciento de los vehículos nuevos vendidos serán cero emisiones, que al 2050 el 40 por ciento de los automotores livianos y al 2040 el 100 de los de transporte público serán eléctricos o cero emisiones.
En este sentido, y al percibir la rapidez con que la industria automotriz se ha adaptado a la electromovilidad, particularmente en China, llama la atención el alto costo de los vehículos eléctricos y los pocos incentivos para promoverlos en nuestro país.
“La pregunta es si realmente estos incentivos serán suficientes.”
Para generar el esperado boom de la electromovilidad en Chile, el Gobierno apuesta a la entrada en vigencia en marzo de 2024 de la ley de Almacenamiento y Electromovilidad, que premia a la electromovilidad por sobre la importación de vehículos con motores a combustión con incentivos tributarios tales como 2 años gratis y hasta 8 años con descuento del permiso de circulación.
Esto, sumado a un plan nacional de infraestructura de carga pública, en el que se contemple que al 2025 los puntos de carga en rutas interurbanas se distancien a no más de 100 kilómetros. Si bien celebramos los compromisos y avances, la pregunta es si realmente estos incentivos serán suficientes si es que esta estrategia no viene acompañada de los necesarios cambios culturales; el reconocimiento de la complejidad territorial de nuestro país, así como la necesaria gradualidad.
En cuanto a los cambios culturales, ¿de qué sirve que entre 2022 y lo que va de este año se hayan vendido poco más de 600 automóviles 100 por ciento eléctricos si en el mismo período se vendieron 87 mil camionetas picop a combustión interna, convirtiéndonos en Top 10 en el mundo según tamaño del mercado?
Por otro lado, no se entiende por qué los incentivos tributarios solo se aplicarían exclusivamente a vehículos 100 por ciento eléctricos o híbridos enchufables, que solo representan el 25 por ciento del parque nacional de bajas emisiones, dejando fuera otras tecnologías limpias como los híbridos autorrecargables o eventualmente al hidrógeno.
Mientras no contemos con una red robusta de infraestructura de cargadores, particularmente en territorios remotos o áreas rurales, incluir la movilidad híbrida podría acelerar la transición gradual hacia bajas emisiones en zonas no urbanas, lo que acusa un sesgo centralista en la política.
